,

ترکیب پوسته ال ۹۰ و ساندرو با موتور سمند

دانستنی آنلاین:بر اساس اطلاعاتی که یکی از مدرسان ایساکو در اختیار «شرق» قرار داده، قرار است موتور EF۷ که موتور ساخت داخل است و روی خودروی سمند نصب شده بود، روی اتاق ال ۹۰ و ساندرو هم نصب شود. آن‌طور که این منبع مطلع می‌گوید، مراحل تست این موتور به پایان رسیده و در راه تولید است. انباشت تعهدات دو خودروساز بزرگ و تحویل‌ندادن به‌موقع خودروهای پیش‌فروش‌شده به دلیل اعمال تحریم‌ها و خروج خودروسازان خارجی از ایران سبب شده است سازندگان داخلی تدبیری بیندیشند و با وصله‌پینه هر آنچه در بساط دارند، خودروی جدیدی را تحویل مشتری دهند که تعهدات عقب‌مانده‌شان جبران شود اما آیا این تدبیر به نفع مشتری است؟

به گزارش پایگاه خبری دانستنی آنلاین:کارشناسان درباره اینکه نصب موتور ساخت داخل EF۷ روی خودروهای ال ۹۰ و ساندرو به نفع مشتری هست یا نه و آیا این موتور می‌تواند کیفیت موتور اصلی را ایجاد کند یا خیر، اختلاف نظر دارند اما همه آنها بر این باورند قبل از تحویل خودروی جدید، مشتری باید بداند مشخصات آن چیست و چه محصولی را تحویل خواهد گرفت. آن‌طور که یکی از مدرسان ایساکو به «شرق» می‌گوید: روی اتاق ال ۹۰ و ساندرو موتور ملی سمند تست و آزمایش شده و این موتور در راه تولید است. این اتفاق به دلیل نبود قطعه موتور خودروهای یادشده رقم خورده و از منظر هزینه‌ها، تغییر موتور برای خودروسازان به‌صرفه‌تر است اما از منظر کیفیت، موتور ملی پایین‌تر از موتور K۴M است. به گفته این منبع مطلع، موتور ال ۹۰ و ساندرو، K۴M بود و موتور ملی به نام EF۷ طراحی و تولید داخل است. این موتور روی سمند نصب شده است.

تغییر موتور در دنیا متداول است

امیرحسن کاکایی، عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت، نیز در گفت‌وگو با «شرق»، با تأکید بر حفظ حقوق مصرف‌کننده، تغییر موتور در دنیا را امری متداول توصیف می‌کند. به گفته او، خودروی ال ۹۰ از نظر بدنه و نوع پلتفرم و ایمنی مناسب ایران است و خیلی از آن استقبال شده اما متأسفانه به دلیل خروج رنو از ایران موتور این خودرو را در اختیار نداریم. موتور ال ۹۰ به لحاظ عملکردی در محدوده P۵ است که روی پژو نصب شده اما چون موتور EF۷ طراحی خودمان است، قابلیت این را داریم که این موتور را جوری طراحی مجدد کنیم که به درد ال ۹۰ بخورد. او تأکید می‌کند: البته این مباحث نباید مردم را نگران کند. به‌راحتی نمی‌توان موتور را از روی یک ماشین برداشت و روی مدل دیگر سوار کرد. این فرایند با تغییرات مهندسی که ما می‌دهیم، امکان‌پذیر می‌شود و نباید راننده متوجه شود موتور تغییر کرده است و موتور جدید، باید همان عملکرد را برای مصرف‌کننده ایجاد کند. به اعتقاد این عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت، برای بسیاری از مردم موتور خودرو مهم نیست. سمند هم حداقل دارای دو مدل موتور است اما مردم می‌گویند سمند خریده‌ایم. پراید هم در ابتدای تولید، دارای موتور کاربراتوری بوده اما امروز موتور انژکتوری یورو ۴ روی آن سوار است.

او اضافه می‌کند: تغییر موتور خودرو کار پیچیده‌ای است که حداقل از مرحله عملیات کالیبراسیون تا تولید، یک سال زمان نیاز دارد. با تعویض موتور باید گیربکس خودرو هم عوض شود یعنی نیاز به یک بازطراحی در بخش نیرو محرکه خودرو خواهیم داشت.

دانش تغییر موتور را داریم

کاکایی تأکید می‌کند: تغییر موتور خودرو تکنولوژی و دانش می‌خواهد که ما داریم اما باید همه‌چیز با هم تست شود و بدانیم در محصول نهایی و آنچه به دست مصرف‌کننده می‌رسد، هیچ تغییر محسوسی به‌وجود نیاید. او ادامه می‌دهد: به لحاظ تئوری تغییر موتور ملی برای ال ۹۰ شدنی است و از آنجا که در ایران به موتور قبلی دسترسی نداریم، تعویض موتور ال ۹۰ و ساندرو یک راه‌حل قطعی است. این عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت درباره حقوق مردم هم بیان می‌کند: خودروی جدید، دیگر همان ال ۹۰ قبلی نیست. باید به مردم اعلام شود قیمت این موتور چند درمی‌آید. مصرف سوخت آن چقدر است. چه خاصیت و شتابی دارد؛ یعنی باید مشخصات خودروی جدید به مشتری اعلام شود.

او که با توجه به شرایط تحریم موافق این اقدام خودروسازان است، این رفتار را گامی برای تولید اقتصادی خودرو نیز توصیف می‌کند. به گفته کاکایی، در دنیا روی مفهوم پلتفرم مشترک کار می‌کنند. به این مفهوم که یک پلتفرم را می‌گیرند و پوسته‌های مختلف برای آن درست می‌کنند مثلاً روی پلتفرم ال ۹۰، ساندرو و داستر و… را درست می‌کنند یا اینکه روی یک مدل خودرو، موتورها و گیربکس‌های مختلف نصب می‌کنند. او اضافه می‌کند: خودروسازان در دنیا کاری می‌کنند که هر قطعه از جمله موتور آنها به تولید انبوه برسد. اگر بتوانیم موتور ملی خود را با دست‌کاری‌هایی روی خودروهای مختلف بگذاریم اما همان عملکرد را داشته باشیم، تولید آن افزایش یافته و قیمت‌ها کاهش خواهد یافت.

موتور ملی به تولید اقتصادی نرسید

این عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت می‌گوید: موتور ملی که قرار بود ۵۰۰ هزارتا در سال تولید شود، در حال حاضر بیش از صد هزار تا در سال تولید نمی‌شود. در ایران تنوع زیاد است اما از هر مدل خودرو تعداد کمی تولید می‌شود. به‌جز پراید که تعداد آن بالاست، بقیه خودروهای ما در مقایسه با تیراژ جهانی بسیار پایین است. وقتی تیراژ پایین است، خیلی از عملیات تنوع‌سازی را نمی‌توان انجام داد زیرا صرفه ندارد. موتور ملی ما به لحاظ تعداد تولیدی به اهداف اولیه‌ای که برای آن تعریف شده، نرسیده است. وقتی کاری اقتصادی نمی‌شود، گام بعدی در توسعه را باید به‌سختی بردارید و پول خرج آن کنید.

 

0 پاسخ ها

دیدگاه خود را ثبت کنید

آیا می خواهید به بحث بپیوندید؟
در صورت تمایل از راهنمایی رایگان ما استفاده کنید!!

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *